Arnulfo Reyes

El Alto Costo de Volar

José Arnulfo R. H.
15 días
 

El incidente con el vuelo 1282 de Alaska Airlines, en el que se desprendió una puerta de salida de emergencia de un Boeing 737-MAX9 en pleno vuelo, ha reavivado la discusión sobre la decadencia de Boeing como fabricante de aviones. Este avión pertenece a la misma familia 737 MAX que sufrió dos accidentes mortales en 2018 y 2019.

https://www.airlinereporter.com/wp-content/uploads/2013/07/First-737-Under-Construction.jpg

La mayoría de las fuentes apuntan al mismo evento desencadenante: la fusión de 1997 con McDonnell-Douglas, que transformó a Boeing de una empresa impulsada por la ingeniería y enfocada en construir los mejores aviones posibles, a una que se centra abrumadoramente en las finanzas y el precio de las acciones.

Esta descripción parece precisa, pero omite una gran parte del panorama: la brutal estructura de la industria de aviones comerciales que impulsa a empresas como Boeing a crear cosas como el 737 MAX (una actualización de un avión de 50 años) en lugar de crear un nuevo modelo desde cero. Al desglosar cómo funciona la industria de aviones comerciales, podemos comprender mejor el comportamiento de Boeing.

Las palabras de George Ball, director gerente de Lehman Brothers en 1982, y Jean Pierson, ex CEO de Airbus, resuenan con fuerza en este contexto: “No hay precedentes históricos ni paralelos actuales para la magnitud del riesgo de exposición financiera asumido por una empresa de estructuras aéreas estadounidense” y “No puedes ganar, no puedes salirte a mano, y no puedes renunciar”. Estas citas subrayan la complejidad y los desafíos inherentes a la industria de la aviación comercial.

El riesgo de desarrollar un nuevo avión

La fabricación de aviones comerciales es similar a cualquier otra industria manufacturera en algunos aspectos. Una empresa desarrolla un producto y trata de venderlo por un precio suficiente para cubrir los costos de desarrollo y producción. Si tiene éxito y genera ganancias, continúa desarrollando nuevos productos; si no, cierra sus operaciones. Lo que distingue a la industria de la aviación es la escala en la que ocurren estas cosas.

Desarrollar un avión comercial es increíblemente costoso. Los presupuestos para nuevos programas de desarrollo de aeronaves están en los miles de millones de dólares, y los inevitables sobrecostos pueden llevar los costos de desarrollo a $20–30 mil millones o más.

Esto no es simplemente un caso de empresas modernas e infladas que han olvidado cómo hacer las cosas de manera eficiente (aunque hay algo de eso): desarrollar un avión a reacción siempre ha sido costoso. Boeing gastó entre $1.2 y $2 mil millones para desarrollar el 747 a finales de los años 60 (~$10–20 mil millones en dólares de 2023), y otros fabricantes de la época como Lockheed y McDonnell-Douglas señalaron que sus propios costos de desarrollo de nuevos aviones eran similares.

El costo de desarrollar un nuevo avión comercial puede ser una fracción significativa, si no mayor, del valor total de la empresa. Por ejemplo, Boeing gastó $186 millones en el desarrollo de su primer avión a reacción en 1952, el 707, que era $36 millones más de lo que valía la empresa.

Cuando Boeing comenzó el desarrollo del 747 en 1965, la empresa estaba valorada en $375 millones, menos de un tercio de lo que gastó en el desarrollo del 747. La mayoría de los otros programas no son tan desequilibrados, pero aún representan un riesgo enorme. Se estima que el Boeing 777 costó entre $12 y $14 mil millones para desarrollar en un momento en que Boeing valía alrededor de $30 mil millones. Y cuando Airbus lanzó el programa A380, presupuestó $10.7 mil millones, la mitad del valor de la empresa (y mucho menos de lo que finalmente se gastó). Los fabricantes de aviones a menudo apuestan por la empresa cuando deciden desarrollar un nuevo modelo de jet.

Gastar miles de millones de dólares en el desarrollo de nuevos productos no es exclusivo de la industria de la aviación: un nuevo modelo de automóvil costará miles de millones de dólares para desarrollar, al igual que un nuevo medicamento. Pero tanto los automóviles como los medicamentos pueden distribuir sus costos de desarrollo entre millones de ventas de productos. El mercado de aviones comerciales, por otro lado, es mucho más pequeño; solo se venden alrededor de 1,000 jets grandes cada año. Los fabricantes de aviones necesitan poder recuperar los miles de millones gastados en el desarrollo de productos, fábricas y herramientas con solo unos pocos cientos de ventas.

Esto crea algunas dificultades para los fabricantes de aviones. Por un lado, hace que las curvas de aprendizaje sean muy importantes. Las curvas de aprendizaje son el fenómeno por el cual los costos de producción (o alguna medida relacionada, como las horas de trabajo) tienden a caer un porcentaje constante por cada duplicación acumulativa del volumen de producción: pasar de 10 a 20 unidades producidas produce la misma disminución porcentual de costos que pasar de 10,000 a 20,000.

Los productos de alto volumen pasan la mayor parte de su tiempo en una porción relativamente “plana” de la curva de aprendizaje, donde las duplicaciones están cada vez más separadas. Si has producido 1,000,000 de algo, si haces otros 500 o 5,000 no hará casi ninguna diferencia en términos de la curva de aprendizaje. Pero si solo has hecho 50 de algo, hacer otros 500 hace una gran diferencia en el nivel de reducción de costos que se puede lograr. Por lo tanto, si solo planeas vender unos pocos cientos de algo, un número relativamente pequeño de ventas tendrá un gran impacto en cuán eficientemente estás produciendo y cuán rentable eres.

Los fabricantes de aviones comerciales dependen de obtener suficientes pedidos para empujarlos lo suficientemente lejos en la curva de aprendizaje donde están ganando suficiente dinero por avión para recuperar los costos de desarrollarlo. Los primeros aviones podrían producirse de manera tan ineficiente que se venden por menos de lo que cuesta hacerlos. Esto es típicamente en el vecindario de 500 aviones (y podría ser mucho más si un programa se excede mucho del presupuesto); vende menos, y el programa perderá dinero.

El número relativamente pequeño de ventas de aviones también crea una intensa presión para predecir con precisión las tendencias en los viajes aéreos. Los fabricantes necesitan patinar donde estará el disco: desarrollar el tipo de avión que las aerolíneas querrán durante muchos años en el futuro.

Adivinar mal puede ser desastroso. Airbus perdió enormes cantidades de dinero cuando malinterpretó el mercado para su enorme A380 (solo vendió 251 aviones, muy por debajo de lo que se necesitaba para equilibrar, y el último A380 salió de la línea en 2021). Airbus proyectó que el crecimiento continuo en los viajes aéreos crearía demanda para un avión aún más grande que pudiera mover pasajeros de manera económica entre los grandes aeropuertos centrales. Pero, de hecho, los viajes internacionales se fragmentaron, y las aerolíneas vuelan cada vez más vuelos directos entre destinos utilizando aviones más pequeños y fáciles de llenar como el Boeing 787. A finales de la década de 1960, Lockheed y McDonnell-Douglas se arruinaron mutuamente al desarrollar cada uno un nuevo avión (el L-1011 y el DC-10, respectivamente) para lo que resultó ser un mercado muy pequeño: se vendieron menos de 700 aviones entre ellos. Lockheed terminó abandonando el mercado de aviones comerciales después de perder $2.5 mil millones en el programa (~$9 mil millones en dólares de 2023), y McDonnell-Douglas nunca se recuperó, finalmente se vendió a Boeing en 1997 a medida que su participación en el mercado disminuyó y no pudo financiar el desarrollo de nuevos aviones.

Pero adivinar bien viene con sus propios problemas. Si un programa se retrasa, eso puede causar pedidos perdidos, falta de confianza de las aerolíneas y, en última instancia, llevar a los clientes a los brazos de un competidor. Boeing originalmente planeó introducir su 787 en 2008, pero se retrasó hasta 2011, lo que llevó a los clientes a comprar el Airbus A330 (Airbus se jactó de que vendió más A330 después de que Boeing lanzó el 787). Si Boeing hubiera entregado a tiempo, su ventaja sobre Airbus habría sido enorme.

Y tener demasiados pedidos para un nuevo avión puede ser casi tan malo como tener muy pocos. A finales de la década de 1960, Douglas se ahogó en una demanda inesperadamente alta para su DC-9: no pudo cumplir con sus plazos de entrega, se vio obligado a pagar compensación a las aerolíneas afectadas y casi se vio obligado a la quiebra debido a problemas de flujo de efectivo, lo que resultó en una fusión con McDonnell Aircraft. Boeing tuvo una lucha similar al tratar de aumentar rápidamente la producción de su 737 revisado (llamado 737 Next Generation, o NG) a mediados de la década de 1990: finalmente se vio obligado a detener temporalmente la producción debido al caos, lo que resultó en entregas tardías (y penalizaciones asociadas) y una pérdida neta para el año 1997, la primera de la compañía desde 1959. Se estima que Boeing perdió mil millones de dólares en los primeros 400 737NG, a pesar de que eran derivados de un avión que Boeing había estado construyendo desde la década de 1960.

Los eventos globales pueden cambiar rápidamente las tendencias en los viajes aéreos, cambiando completamente los tipos de aviones que las aerolíneas quieren comprar. Airbus, por ejemplo, tuvo poco éxito inicial vendiendo su primer modelo, el A300. En 1978, cuatro años después de su introducción, solo había vendido 38 de ellos. Pero el aumento de los precios del combustible debido a la segunda crisis del petróleo, junto con la creciente competencia de las aerolíneas, creó una demanda para un avión de pasajeros de fuselaje ancho y dos motores eficientes en combustible, y solo el A300 cumplía con los requisitos. Para 1979, las ventas habían aumentado a más de 300. De manera similar, la desregulación de la industria de las aerolíneas en Estados Unidos obligó a las aerolíneas a ser mucho más competitivas en precio y a centrarse en cosas como la eficiencia del combustible y el costo operativo. Esto cambió el cálculo de los tipos de aviones que estaban interesados en comprar, y aumentó la demanda de aviones como el 737 de Boeing.

A menudo, el éxito se reduce a la suerte tanto como a cualquier otra cosa.

Airbus tuvo suerte cuando los precios del petróleo en alza significaron que su A300 estaba de repente en alta demanda y no tenía competencia. Boeing tuvo suerte con su 737 en la década de 1960, que entró en servicio más de dos años después del similar DC-9, y solo tuvo éxito en parte debido a los retrasos en la producción de Douglas. Y Boeing tuvo suerte nuevamente con el 747, que, al igual que el A380, era un avión enorme que pocas aerolíneas realmente necesitaban. Solo tuvo éxito porque Juan Trippe, el fundador de Pan Am, los compró por capricho (a Trippe le gustaba tener los aviones más recientes y “no veía la necesidad de un análisis de mercado”). Otras aerolíneas siguieron su ejemplo, sin querer conceder a Pan Am el beneficio de marketing de tener los aviones más grandes (aunque el 747 se volvió cada vez más útil a medida que aumentaban los viajes internacionales).

Los fabricantes de aviones se enfrentan a la ingrata tarea de intentar navegar este panorama mientras arriesgan miles de millones de dólares. Pero, por supuesto, desarrollar nuevos productos no es una opción: al igual que en cualquier otra industria, los competidores intentan asegurar su propia ventaja al promocionar sus productos a un número limitado de clientes. La tecnología de los aviones está cambiando constantemente, y las aerolíneas (en una competencia brutal por sí mismas) quieren todas las últimas tecnologías: mejor aerodinámica, materiales más ligeros, motores más grandes y más eficientes, etc., que reducirán sus costos operativos y mejorarán la experiencia de sus pasajeros. Perder incluso un pedido puede ser un gran revés para un fabricante de aviones, tanto por el pequeño número de clientes en general como porque las ventas tienden a tener impulso: una venta a una aerolínea probablemente signifique más ventas futuras a esa aerolínea (ya que habrá eficiencias de la flota común en cosas como el mantenimiento compartido y la formación), o ventas a aerolíneas asociadas, o ventas a competidores que quieren apostar por el caballo ganador. Las aerolíneas son muy conscientes del hecho de que pocas ventas pueden poner a un fabricante de aviones en terreno peligroso, lo que hace arriesgado para una aerolínea engancharse a un perdedor.

Si un fabricante de aviones puede navegar con éxito por este panorama, la recompensa es una ganancia insignificante: entre 1970 y 2010, Boeing, el constructor de aviones comerciales más exitoso, promedió poco más del 5% de ganancia anual. No es de extrañar que la feroz y costosa competencia y las ganancias miserables hayan expulsado gradualmente a los competidores del espacio, dejando solo a Boeing y Airbus (y, si te sientes generoso, a Bombardier y Embraer). Empresas como de Havilland, Dassault, Lockheed, Douglas, Convair, Glen Martin, todas han sido expulsadas o forzadas a fusionarse. Al observar la historia de la fabricación de aviones a reacción en 1982, John Newhouse estima que, de los 22 aviones a reacción comerciales que se habían desarrollado hasta entonces, solo dos, el Boeing 707 y el Boeing 727, se creía que habían ganado dinero (aunque señala que el 747 podría eventualmente hacer esa lista también).

El resultado de estas dificultades es que los fabricantes de aviones piensan muy cuidadosamente antes de desarrollar un nuevo avión: los riesgos son grandes, las recompensas pequeñas e inciertas. A menudo, es una apuesta mucho más segura simplemente desarrollar una modificación de un modelo existente, manteniendo el mismo fuselaje básico y agregando motores más eficientes o una forma de ala ajustada, o estirándolo para agregar más capacidad de pasajeros. Revisar un modelo existente puede costar solo el 10–20% de diseñar un nuevo avión desde cero, y puede proporcionar casi tantos beneficios. El típico avión nuevo podría ser un 20–30% más eficiente en combustible que los diseños existentes, pero Boeing pudo lograr una mejora del 15–16% con el 737 MAX revisado. Y actualizar un modelo existente también es más barato para las aerolíneas, no tienen que volver a entrenar a sus pilotos para volar el nuevo avión.

Para ver cómo se ve este tipo de cálculo en la práctica, echemos un vistazo a la historia del Boeing 737, que ha sido revisado y actualizado repetidamente desde su primer vuelo en 1967.

Evolución del Boeing 737

Boeing desarrolló por primera vez el 737 a mediados de la década de 1960 como un avión de corto alcance y pequeña capacidad para completar su línea de productos y prevenir que Douglas se quedara con todo el mercado de gama baja con su DC-9. Inicialmente, no fue particularmente exitoso, ni se esperaba que lo fuera: Douglas llevaba una ventaja de 2 años con el DC-9, y el 727 anterior de Boeing ya estaba sirviendo gran parte de ese mercado, aunque con 3 motores en lugar de los 2 motores más eficientes del 737. De hecho, el programa estuvo a punto de ser cancelado poco después de su lanzamiento debido a las bajas ventas iniciales. Para minimizar el costo y el tiempo de desarrollo, el 737 fue diseñado para compartir tantas piezas como fuera posible con los anteriores 707 y 727.

El rendimiento inicial del 737 fue menor de lo esperado, por lo que Boeing desarrolló una versión “avanzada” con aerodinámica mejorada en 1970. Pero incluso con estas mejoras, las luchas de Douglas para construir el DC-9, y un pedido para una versión militar del 737 (The T-43A trainer), las ventas aún eran lentas. El avión se estaba construyendo a una tasa de solo dos por mes, y hasta 1973 el programa estuvo al borde de ser cancelado (durante este período, Boeing casi quebró debido a los sobrecostos en el programa 747, y tuvo que despedir al 75 por ciento de su fuerza laboral). El 737 solo se salvó porque finalmente se estaba vendiendo por menos de sus costos de producción, pero no se esperaba que recuperara sus costos de desarrollo.

Pero las ventas comenzaron a repuntar en 1973, y la producción había alcanzado cinco aviones por mes en 1974. Para 1978, contra todo pronóstico, se había convertido en el avión de pasajeros más vendido del mundo, título que retuvo de 1980 a 1985. La desregulación de las aerolíneas en los EE. UU. había causado un cambio en la estrategia de las aerolíneas: en lugar de conectar directamente dos ciudades con vuelos de bajo volumen, comenzaron a conectar a través de aeropuertos centrales, utilizando aviones más pequeños y más baratos de operar. El 737 encajaba perfectamente en la factura.

Pero los competidores de Boeing no se quedaron quietos. Douglas lanzó una versión actualizada de su DC-9, el Super 80, con una versión mejorada de su motor Pratt and Whitney que lo hacía más silencioso y más eficiente en combustible que el 737. Para contrarrestar la amenaza, y para lidiar con las regulaciones de ruido cada vez más estrictas, Boeing respondió con el Boeing 737–300 de “nueva generación”, que comenzó su desarrollo en 1981. Esta versión del 737 agregó capacidad de pasajeros, mejoró la aerodinámica y tenía un nuevo turbofán de alto bypass más eficiente de CFMI (una empresa conjunta entre GE y la empresa francesa SNECMA).

Ajustar un motor tan grande debajo del ala del 737 fue un desafío. El 737 había sido diseñado originalmente con una distancia al suelo baja para acomodar aeropuertos de “segundo nivel” con sistemas de escaleras algo limitados. Extender el tren de aterrizaje para elevar el avión habría requerido cambiar la ubicación de los pozos de las ruedas, lo que habría cambiado la estructura del avión lo suficiente como para esencialmente convertirlo en un nuevo avión. En cambio, el motor se apretó en el espacio disponible, dándole una forma elipsoide característica. Este motor de alto bypass le dio al 737–300 una mejora del 18% en eficiencia de combustible versus los aviones de generación anterior, y una mejora del 11% sobre el Super 80 de McDonnell-Douglas, mientras aún lo mantenía lo más similar posible al 737 anterior.

A medida que el 737–300 tomaba forma, surgía un nuevo competidor. Tras el éxito de su A300, Airbus comenzó el desarrollo del A320 más pequeño, un competidor directo del 737, en 1984. El A320 incorporó muchas tecnologías avanzadas, como el fly-by-wire, que reemplazó las pesadas conexiones mecánicas o hidráulicas entre los controles del avión y las superficies de control del avión con conexiones electrónicas más ligeras. Para 1987, el A320 ya había acumulado 400 pedidos, incluyendo un gran pedido de Northwest Airlines, un cliente de Boeing de larga data. Claramente iba a ser un competidor feroz.

Concept art for the 7J7

Algunos argumentan que Boeing podría haber (y debería haber) eliminado al A320 inmediatamente anunciando un nuevo avión “desde cero”. En ese momento, Boeing estaba trabajando en un avión del tamaño del 737 llamado 7J7, que utilizaba un avanzado motor de avión “unducted fan” (UDF) de GE. Teóricamente, el 7J7 habría sido un 60% más eficiente en combustible que los aviones existentes, junto con la incorporación de tecnologías como el fly by wire. Pero el motor UDF tenía problemas técnicos sin resolver, como la alta generación de ruido, y Boeing estaba preocupado por el tiempo que llevaría llevar el 7J7 al mercado. En cambio, Boeing desarrolló otra versión estirada de su 737 (el 737–400), canceló el proyecto 7J7, y comenzó a desarrollar un avión para llenar el hueco entre su 767 y 747, el 777.

Pero a medida que el A320 continuaba invadiendo el mercado y más clientes de Boeing de larga data desertaban (como United en 1992), estaba claro que se requería un reemplazo para el 737. Muchos una vez más favorecieron el desarrollo de un avión completamente nuevo (que Airbus cree que habría sido catastrófico para el A320), pero Boeing era cauteloso con los nuevos aviones después del 777. Aunque el programa se realizó a tiempo y entregó un avión excepcional, los costos se dispararon, hasta $14 mil millones según algunas estimaciones ($28 mil millones en dólares de 2023) contra un presupuesto proyectado de $5 mil millones. En cambio, Boeing lanzó el 737 “Next Generation” (NG), otra actualización del fuselaje del 737. El 737NG presentaba, entre otras cosas, un nuevo diseño de ala, un motor más eficiente que reducía los costos de combustible en un 9% y los costos de mantenimiento en un 15%, y añadía “winglets” para mejorar la aerodinámica. El 737NG también redujo el número de piezas en un 33% en comparación con las versiones anteriores, mientras que aún conservaba suficiente similitud para requerir una mínima reentrenamiento de los pilotos y permanecer dentro de las reglas de “derivados” de la FAA.

Entregado por primera vez en diciembre de 1997, el 737NG se volvió inmensamente popular, con la versión 737–800 vendiendo más de 5000 aviones en los siguientes 20 años (aunque, como hemos señalado, aumentar la producción vino con inmensas dificultades). Sin embargo, esto no fue suficiente para enterrar al A320, que también continuó vendiéndose bien. Algunas personas de Airbus creen que un avión completamente nuevo habría sido catastrófico para el A320 a finales de los años 90.

A principios de la década de 2000, el 737 y el A320 se habían convertido en los productos más importantes de la oferta de Boeing y Airbus, y juntos representaban el 70% del mercado de aviones comerciales. Una vez más, Boeing comenzó a considerar un reemplazo para el 737 e inició un proyecto, Yellowstone, para explorar reemplazos completamente nuevos para el 737 y otros aviones de Boeing. Pero los hallazgos no fueron particularmente alentadores: sin un nuevo motor avanzado (que no estaría listo hasta 2013 o 2014), las mejoras en la eficiencia del combustible serían de un 4% como máximo. Y las tecnologías que incorporaría del 787 en desarrollo, como los compuestos avanzados, serían difíciles de escalar para la producción de alto volumen requerida para un reemplazo del 737.

Boeing se había vuelto una vez más cauteloso con los nuevos aviones debido a su experiencia con el 787, que había superado masivamente el presupuesto y se había retrasado. El nuevo Boeing, centrado en las finanzas, había sido lo suficientemente reacio a aprobar el desarrollo del 787, y ahora era aún más reacio.

Pero para 2010, con nuevos motores como el Pratt and Whitney GTF y el CFM LEAP en el horizonte, Boeing se inclinaba fuertemente hacia un reemplazo del 737 desde cero.

La mano de Boeing terminó siendo forzada por Airbus.

En 2011, Airbus comenzó a trabajar en un A320 con motores nuevos con un rendimiento significativamente mejorado, llamado A320neo (por “new engine option”), y lo utilizó para atraer parcialmente a un gran cliente de Boeing, American Airlines (que dividió un gran pedido entre Boeing y Airbus). Airbus creía que Boeing se sentiría obligado a responder con su propio motor en lugar de perder más clientes mientras desarrollaba un reemplazo desde cero. Los clientes, por su parte, habían perdido la confianza en que Boeing pudiera entregar un nuevo avión a tiempo después del desastre del 787, y también preferían que Boeing lanzara un motor con una mejor oportunidad de estar a tiempo. Un motor tendría casi todos los beneficios de un avión completamente nuevo (~15–16% de ahorro de combustible versus 20% para un típico desde cero), costaría quizás el 10–20% para desarrollar, y evitaría los costos de las aerolíneas teniendo que volver a entrenar a los pilotos, así como cosas como tener que averiguar cómo producir partes compuestas en grandes volúmenes.

El resto, por supuesto, es historia.

En lugar de un nuevo avión, Boeing desarrolló otra revisión del 737, el 737 MAX. Ajustar motores aún más grandes en el avión mientras se mantenía lo suficientemente similar para caer bajo las reglas de derivados de la FAA requería desplazarlos muy hacia adelante e inclinarlos ligeramente hacia arriba, lo que cambió ligeramente las características de rendimiento del avión. Para mantener su rendimiento similar a los 737 anteriores, Boeing creó un software, MCAS, para tratar de emular el comportamiento de los aviones anteriores. El software MCAS, y sus interacciones con varios sensores, finalmente causaron dos accidentes mortales de vuelos 737 MAX.

Conclusión: A veces pienso en cómo el límite de la posibilidad tecnológica está definido no solo por el dominio del universo, sino por los límites de la economía y las organizaciones que operan dentro de ella. Si los productos son suficientemente complejos, y la demanda es de cantidades tan pequeñas que hay un caso de negocio limitado para ellos, no los obtendremos, incluso si son físicamente posibles de construir.

Los submarinos nucleares parecen estar cerca de este límite: armas enormemente complejas que solo un puñado de organizaciones en el planeta son capaces de construir. Los aviones a reacción parecen estar dirigiéndose rápidamente a este límite exterior, si es que no están allí ya.

El costo y el nivel de tecnología requeridos, junto con el tremendo riesgo de desarrollarlos y el pequeño número de ventas en las que se pueden recuperar los costos, ya han reducido el número de proveedores a esencialmente dos (aunque quizás COMAC de China eventualmente agregue un tercer jugador), y no hay evidencia de que esté volviéndose más fácil.

Arnulfo Reyes

Requisito de Autenticación de Dos Factores (2FA) para PyPI a partir del 01/01/2024

José Arnulfo R. H.
2 meses
 

¿Qué está cambiando?

A partir del 1 de enero de 2024, todos los usuarios deben habilitar la autenticación de dos factores (2FA) en sus cuentas de PyPI.

PyPI ha estado trabajando para convertirse en un servicio completamente autenticado con dos factores desde 2019.

Los administradores de PyPI activarán el requisito para PyPI.org el 1 de enero de 2024 para todos los usuarios y proyectos. Obtenga más información en las Preguntas Frecuentes sobre 2FA.

¿Cómo me afecta esto?

  • Si solo necesitas navegar, descargar e instalar paquetes desde PyPI y no necesitas una cuenta de PyPI, este cambio no te afecta.
  • Si ya has habilitado 2FA en tu cuenta de PyPI, este cambio no te afectará.
  • Si no tienes habilitada alguna forma de 2FA en tu cuenta de PyPI, se te requerirá habilitar 2FA antes de realizar cualquier acción de gestión
  • o subir archivos a PyPI.

Al intentar realizar una acción de gestión, es posible que veas un banner rojo en la parte superior de la página y seas redirigido a la página de configuración de 2FA de tu cuenta. Aún podrás iniciar sesión, navegar y descargar paquetes sin 2FA, pero para realizar acciones de gestión, deberás habilitar 2FA.

Al subir un archivo, es posible que recibas un mensaje de error que contenga: “Se debe utilizar un Token de API o un Editor de Confianza para cargar”. También puedes recibir un aviso por correo electrónico con un mensaje similar, que incluirá un enlace a la ayuda sobre Tokens de API.

Si ya no eres responsable de una cuenta de PyPI que publica paquetes, por favor, comparte estos detalles con alguien que lo sea para que no se vean sorprendidos.

¡Gracias por ayudar a mantener seguro el ecosistema de empaquetado de Python!

2FA Requirement for PyPI begins 2024-01-01 - The Python Package Index Blog

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Arnulfo Reyes

Cómo Eliminar la Mitad de las Tareas de tu Lista de Pendientes Utilizando una Matriz de Eisenhower…

José Arnulfo R. H.
3 meses
 

Cómo Eliminar la Mitad de las Tareas de tu Lista de Pendientes Utilizando una Matriz de Eisenhower Renovada

Prioriza tus tareas como un experto utilizando una Matriz de Eisenhower para la era digital.

Imagina que eres un chef encargado de preparar una cena importante para un evento especial. Tienes múltiples platos que debes preparar, y el tiempo es limitado. Uno de los platos requiere una elaboración meticulosa y atención especial, mientras que otro plato es más simple y puede ser completado rápidamente. ¿Qué plato abordarías primero?

Photo by Pylyp Sukhenko on Unsplash

En este escenario, el plato que necesita atención meticulosa sería equivalente a las tareas importantes, pero no urgentes, mientras que el plato más simple sería similar a las tareas urgentes, pero no importantes. Aunque el plato más simple podría estar listo rápidamente, sabes que la excelencia en el plato elaborado aportará un valor más significativo al evento. Aunque la urgencia puede inclinar hacia el plato más simple, reconoces la importancia de priorizar y dedicar tiempo al plato más elaborado para garantizar un impacto duradero y positivo.

Los expertos lo llaman el efecto de urgencia, y puede estar afectando tu progreso en el trabajo significativamente. Por ejemplo, cuando decides responder a un correo electrónico que exige una respuesta inmediata en lugar de concentrarte en un proyecto a largo plazo que podría marcar la diferencia en tu carrera.

Ingresando Tareas en la Matriz

A la luz de nuestras tendencias humanas menos racionales, la Matriz de Eisenhower puede ser increíblemente útil. Nombrada así en honor al 34º presidente, quien alguna vez dijo: “Tengo dos tipos de problemas, los urgentes y los importantes. Los urgentes no son importantes y los importantes nunca son urgentes”, la Matriz de Eisenhower, desarrollada por el autor Stephen Covey, clasifica las tareas en uno de los cuatro cuadrantes:

  1. Urgente e importante.
  2. Importante, pero no urgente.
  3. Urgente, pero no importante.
  4. Ni urgente, ni importante.

Mientras que los Cuadrantes 1 y 2 son tus prioridades, los Cuadrantes 3 y 4 son tareas para delegar, automatizar o eliminar. Hoy en día, las herramientas digitales pueden complementar la matriz. De hecho, aplicando los principios de la automatización, puedes virtualmente eliminar dos de los cuadrantes.

Identificación del Trabajo Importante

Un hábito al que me adhiero y que, recomiendo a todos, es identificar regularmente sus prioridades. Silencia tus notificaciones, toma un bolígrafo (o pide a Siri, Alexa u otro asistente digital que tome notas por ti) y considera las siguientes preguntas:

  1. ¿Qué es lo que más disfrutas haciendo?
  2. ¿En qué te gustaría ahorrar tu energía cerebral para hacer más?
  3. ¿Qué tiene el mayor impacto?

Tu trabajo importante caerá en los Cuadrantes 1 y 2. El primer cuadrante es para tareas que debes hacer de inmediato (y que puedes terminar rápidamente). Las tareas importantes restantes son para el Cuadrante 2.

Photo by Marija Zaric on Unsplash

Recomiendo programar estas actividades en tu calendario para proteger tu tiempo y atención, y asegurarte de que no sean desplazadas por tareas rutinarias. El trabajo importante a menudo es aquello que posponemos. Es difícil comenzar porque desafía nuestra capacidad para concentrarnos, resolver problemas y crear. La automatización (en este caso, mediante el uso de una herramienta o aplicación de calendario para asignar tiempo) elimina tu fuerza de voluntad de la ecuación. Cuando llega la hora designada, no estás deliberando. Simplemente comienzas.

Hacer espacio para el trabajo significativo significa ser implacablemente selectivo sobre dónde enfocas tu tiempo. Si identificas y te adhieres a tus prioridades, serás más productivo de maneras que realmente importan.

Localizando el Trabajo No Importante

Los dos últimos cuadrantes albergan tareas que no son importantes, al menos no para que las completes tú. Las tareas del Cuadrante 3 pueden implicar trabajo crucial, como facturación o recibir actualizaciones sobre el estado de un proyecto, pero tal vez haya una forma mejor y más eficiente de completar la tarea (y ahorrar energía cerebral), o tal vez haya otra persona en tu equipo más adecuada para la tarea.

Photo by Dim Hou on Unsplash

El último cuadrante es para tareas que deben ser eliminadas. Muchas de estas tareas pueden pasar desapercibidas, pero secretamente están robando tu tiempo y energía. Para identificar estas tareas no esenciales, recomiendo mapear tus flujos de trabajo, cada paso en una tarea dada desde el principio hasta el final. Examina tus procesos y dónde estás gastando tiempo y energía innecesariamente. ¿Estás verificando el trabajo, haciendo redundante el proceso? ¿Te estás sumergiendo en un agujero de redes sociales? ¿Programando reuniones cuando la comunicación asincrónica en una plataforma como Slack lograría lo mismo en menos tiempo?

Intenta eliminar a estos candidatos del Cuadrante 4 en la medida de lo posible.

Reflexiones Finales

Entiendo que el uso de herramientas de gestión del tiempo puede parecer solo otra tarea en tu lista de pendientes. Pero también he comprobado por mí mismo cómo invertir un poco al principio y ser más consciente de dónde dedicamos nuestro tiempo y atención es una de las inversiones más inteligentes que he realizado.

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Arnulfo Reyes

PyPI Anuncia con Éxito su Primera Auditoría de Seguridad Externa

José Arnulfo R. H.
4 meses
 

Un Resumen en Español del Informe Original

Nos complace anunciar que PyPI ha completado su primera auditoría de seguridad externa. Esta labor fue financiada en colaboración con el Open Technology Fund (OTF).

https://en.wikipedia.org/wiki/Python_Package_Index#/media/File:PyPI_logo.svg

PyPI has completed its first security audit - The Python Package Index

El Open Technology Fund seleccionó a Trail of Bits, una firma líder en ciberseguridad con amplia experiencia en código abierto y Python, para realizar la auditoría. Trail of Bits dedicó un total de 10 semanas de trabajo de ingeniería para identificar problemas, presentar esos hallazgos al equipo de PyPI y ayudarnos a remediar los hallazgos.

La auditoría se centró en “Warehouse”, la base de código de código abierto que alimenta https://pypi.org, y en “cabotage”, el marco de orquestación de contenedores de código abierto personalizado que usamos para implementar Warehouse. Incluyó la revisión del código de ambas bases de código, priorizando áreas que aceptan la entrada del usuario, proporcionan API y otras superficies públicas. La auditoría también cubrió las configuraciones de integración continua / implementación continua (CI/CD) para ambas bases de código.

Los auditores determinaron que el código de Warehouse “estaba adecuadamente probado y cumplía con las mejores prácticas ampliamente aceptadas para el desarrollo seguro en Python y web”. Aunque el código de cabotage carecía del mismo nivel de pruebas, no se identificaron problemas de alta gravedad en ninguno de los dos códigos.

Como resultado de la auditoría, Trail of Bits detalló 29 advertencias diferentes en ambos códigos. Evaluando la gravedad, 14 se categorizaron como “informativas”, 6 como “bajas”, 8 como “medianas” y ninguna como “alta”. El equipo de PyPI ha remediado todas las advertencias significativas en ambos códigos, trabajando con equipos externos cuando fue necesario.

En aras de la transparencia, se han publicado los resultados completos de la auditoría preparados por Trail of Bits.

Además, en dos publicaciones de blog adicionales publicadas hoy, Mike Fiedler (Ingeniero de Seguridad y Seguridad de PyPI) detalla cómo remediaron estos hallazgos en Warehouse y Ee Durbin (Director de Infraestructura de la Fundación de Software Python) detalla de manera similar las remediaciones en cabotage.

Nos gustaría agradecer al Open Technology Fund por su continuo apoyo a PyPI y específicamente por este importante hito de seguridad para el ecosistema Python. También nos gustaría agradecer a Trail of Bits por ser un socio confiable, minucioso y reflexivo durante todo el proceso.

Arnulfo Reyes

¿Por qué deberías escribir un blog?

José Arnulfo R. H.
alrededor de 1 año
 

Hay muchos beneficios para ustedes cuando comienzan a escribir en un blog. Es una forma de conectar, ampliar sus horizontes e incluso crecer como escritores y profesionales. Ampliaremos algunos puntos que considero importante y pueden ser de mucho valor.

Photo by Windows on Unsplash

Recuerdo que cuando era adolescente al leer los libros que me gustaban, realizaba un pequeño resumen y escribía pequeños párrafos, pero nunca de manera formal u ordenada. Desde el 2015 inicie conscientemente a escribir publicaciones en un blog, pero esto fue luego que un amigo me reto a hacerlo.

Pensé que nunca iba a generar impacto o tan siquiera lo iban a leer en mi ciudad unas tantas personas, estaba equivocado. Hasta que poco a poco, mes a mes fui dándome cuenta que las vistas y lecturas aumentaban no solo en mi país, sino en muchos lugares de Latinoamérica y el Mundo.

Considero que todos deberíamos escribir y compartir de nuestras experiencias personales y profesionales. Veamos algunos puntos del por qué debes escribir:

Acelera tu aprendizaje y perfecciona tus habilidades técnicas para destacar en tu campo

Aprendo más rápido cuando enseñamos a alguien.

He tenido la suerte y oportunidad de participar en varias comunidades de voluntariados, de software y ayuda social. Este tipo de plataformas te brindan la oportunidad de aprender y compartir con un sin número de personas a todos los niveles, esto ha sido clave al momento de aprender y enseñar.

Explicar a otros te motivo a aprender más sobre el tema, lo cual es bueno no solo para sus lectores sino también para usted mismo. Comenzar un blog por ejemplo de programación es muy similar a enseñar porque en tu blog estarás enseñando al mundo sobre programación e informática.

Photo by Windows on Unsplash

Promociona tus habilidades y lleva a otro nivel tu carrera profesional

Tu blog te brindara oportunidades de networking y negocios además de darte influencia en el sector al cual perteneces.

A través del blog, podrás obtener muchas conexiones interpersonales y clientes potenciales para una posible próxima carrera profesional independiente y de contratista. En mi adolescencia por 10 años seguidos brinde soporte técnico a usuarios finales y a pequeñas empresas. Muchas de mis experiencias y soluciones a problemas los compartí en mi blog, esto me ayudo para que reclutadores vieran mi blog, universidades y empresas me invitaran para participar en conferencias y proyectos. Todo esto lo realizaba desde antes de estar en la universidad.

Photo by LinkedIn Sales Solutions on Unsplash

Lleva un registro de tu progreso para luego retribuir a otros.

¿Cuántas veces a la semana encuentras el artículo perfecto de Stack Overflow que resuelve su problema y te ahorra horas de golpearte la cabeza contra la pared? ¿Cuántas veces pasas horas resolviendo un problema, pero nadie más se beneficia de su solución?

Incluso si escribes publicaciones de vez en cuando, puedes mostrar qué tipo de desafíos enfrentaste, cómo los resolviste, qué métodos y técnicas utilizaste y cuáles evitaste. Después de unos años, cuando mire hacia atrás, verás publicaciones realmente útiles que proporcionó a otros con información útil y mostrará cómo aborda estos problemas.

Estadísticas de WordPress, subrayado el año 2018 común total de 400 personas al mes, me retire de esa plataforma en ese año para mudarme a Medium, pero sigue brindando ayuda a algunas personas.

Las personas con poca experiencia pueden mostrar mucho mejor cómo lucharon con ciertos temas y dónde están los puntos complicados y las partes no tan obvias, en comparación con los experimentados. Esto genera como resultado que las personas que leen tus publicaciones puedan agilizar el tiempo y evitar algunos puntos complicados que tu resolviste.

Photo by Adam Jang on Unsplash

Desarrolla habilidades para comunicar y presentar tus ideas de manera efectiva

Tu carrera depende en gran medida de lo bueno que seas para comunicar y presentar tus ideas.

Si tienes dudas o no crees en alguno de estos puntos hasta este momento, está bien lo aceptare, pero si hay algo que te puedes llevar en tu día a día, sería la frase anterior.

Incluso si eres un excelente profesional, pero sin una buena comunicación tu carrera profesional no brillará y será limitada. Además, muchas personas afirman que escribir artículos les ayuda a escribir un mejor código.

Photo by Antenna on Unsplash

Aprende a manejar el estrés y encuentra maneras de reducirlo

Tomar un descanso de tu trabajo puede ayudarte a relajarte y a ser más consciente de tus pensamientos. Compartir tus opiniones y escribir sobre algo que te apasione puede ser una forma de expresarte y de sentirte más relajado.

¡No dudes en publicar lo que has escrito y compartir tus ideas con otros!
Photo by Priscilla Du Preez on Unsplash

Conclusión

Escribir en un blog puede ser una excelente forma de aumentar tu visibilidad y de mostrar tu personalidad. Además, te permite expresarte y compartir tus ideas y opiniones con un público más amplio. Puede ser una herramienta poderosa para impulsar cualquier proyecto o actividad en la que estés trabajando. ¡Vale la pena considerar la creación de un blog y experimentar con él para ver cómo puede beneficiarte!

Espero que esta publicación sea una guía para ti y puedas hacer ajustes positivos en tu carrera profesional.

Gracias por llegar hasta aquí.

Recibo con mucho agrado los comentarios. Si gustas puedes seguirme en mis redes sociales en Instagram @arnulfo o LinkedIn.

Arnulfo Reyes

Utilizar Fedora con Microsoft WSL2

José Arnulfo R. H.
más de 1 año
 

Tiempos desesperados requieren medidas desesperadas. Ja!

A veces ocurren situaciones en la que requieres utilizar Linux en tu computadora con Windows, puede ser esa computadora que utilizas en tu trabajo o tal vez la que utilizas para tus videos juegos favoritos. Independiente de la razón, te urge utilizar Linux o tal vez no, pero te gustaría experimentar algo nuevo, te invito a seguir este manual paso a paso.

Photo by Vidar Nordli-Mathisen on Unsplash

Seguro que podrías ejecutar Linux Fedora en una máquina virtual o en un contenedor, pero hay posibilidades que no quieras comprometer al equipo y necesitas una experiencia algo parecida a utilizar Fedora desde la terminal, el Subsistema de Windows para Linux (WSL), te ayuda a lograr este objetivo.

El uso de Fedora a través de WSL le permitirá combinar los dos entornos para obtener un desarrollo bastante interesante, eficiente y sencillo.

Hay algunos conceptos básicos que necesitaras para que todo esto funcione.

Deberías estar ejecutando Windows 10 y tener WSL2 ya instalado. De lo contrario, consulta la documentación de Microsoft para obtener instrucciones y luego regresa aquí cuando hayas terminado.

Instalar Linux en Windows con WSL

Microsoft recomienda configurar wsl2 como distribución predeterminada para simplificar. Esta guía asume que usted ha hecho eso.

A continuación, necesitará algún medio para descomprimir archivos comprimidos xz. Puede hacer esto con 7zip .

Descarga rootfs en Fedora

Dado que Fedora no brinda un archivo rootfs, vamos utilizar el que se usa para generar la imagen del contenedor dockerhub. Deberá descargar el archivo tar.xz del repositorio de GitHub de fedora.

  • https://github.com/fedora-cloud/docker-brew-fedora/tree/37/x86_64
Utilizaré la versión 37

Descargue el archivo en su carpeta Downloads. Una vez que tenga el tar.xz, descomprima. Debe terminar con algo como fedora-37-x86_64.tar

Una vez que tenga eso, estará listo para construir la imagen.

Construir la compilación de WSL Fedora

Es más cómodo utilizar una ruta sencilla, por ejemplo c:\distro, pero puedes elegir cualquier ubicación. Ahora abra powershell, porque es el momento de importar:

wsl.exe -- import Fedora-37 C:\distro\Fedora-37 $Home\Downloads\fedora-37.tar

Importante: si tienes problemas en el punto anterior, no dudes en escribirme.

Luego de eso verá Fedora-37 en la lista de wsl

wsl.exe -l -v

Desde aquí, puede comenzar a jugar con Fedora en wsl, pero tenemos algunas cosas que debemos hacer para que sea realmente útil.

wsl -d Fedora-37

Esto iniciará la instancia wsl de Fedora como usuario root. Desde aquí, instalará algunos paquetes principales y establecerá un nuevo usuario predeterminado. También necesitará configurar sudo, de lo contrario no podrá obtener los privilegios si necesitas instalar algo más adelante.

dnf update

dnf install wget curl sudo ncurses dnf-plugins-core dnf-utils passwd findutils

wslutilites usa curl y wget para cosas como la integración de VS Code, por lo que es útil tenerlos a mano. Dado que necesita usar un repositorio Copr para esto, desea la funcionalidad dnf agregada.

whoami: imprime el identificador de usuario efectivo.

Crear un usuario con accesos sudo

adduser es el comando predeterminado del sistema para crear nuevos usuarios en su sistema Fedora. En Fedora, se crea un grupo predeterminado con el nombre “wheel” que tiene privilegios de sudo. Entonces podemos asignar privilegios de sudo a cualquier usuario agregándolos al grupo de “wheel”.

sudo adduser -G wheel miusuario

Asegúrate de utilizar -Gse utiliza para grupos complementarios de la nueva cuenta.

A continuación, establezca una contraseña segura para la nueva cuenta.

sudo passwd miusuario

Puede usar sudo para iniciar con el usuario que desee; la -u le permite especificar el nombre de usuario que desea:

sudo -u miusuario zsh

Ahora que has creado tu nombre de usuario y has añadido una contraseña, asegúrese de que funcionen. Salga de la instancia de wsl y ejecute de nuevo, esta vez especificando el nombre de usuario. También probará sudo y verificará su uid.

wsl -d Fedora-37 -u miusuario
id -u

1000
$ sudo cat /etc/shadow

¡Gracias por llegar hasta acá!

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Arnulfo Reyes

Publicar tú Website en Netlify

José Arnulfo R. H.
más de 1 año
 

Has terminado de crear tu sitio web HTML y te sientes muy orgulloso del arduo trabajo. Pero hay una cosa que todavía falta: no tienes idea de cómo publicar tu sitio web.

En este paso a paso aprenderas como publicar un sitio web HTML utilizando dos plataformas populares: Netlify y GitHub.

Antes de iniciar asegurate de tener una cuenta de GitHub porque necesitaras alojar tu repositorio (código fuente).

Cómo publicar un sitio web en Netlify

Netlify es una plataforma para alojar sitios web. Es fácil alojar sitios en Netlify, ya que no necesita configurarlo manualmente. Si no se ha registrado para obtener una cuenta, ahora es un buen momento para hacerlo.

Este es el proceso paso a paso para publicar su sitio web en Netlify:

Agrega un sitio. Una vez que haya iniciado sesión, lo llevará a un panel de inicio. Haga clic en el botón Agregar nuevo sitio (Add new site) para agregar su nuevo sitio web a Netlify.

Importar tu repositorio de GitHub. Cuando haga clic en el botón Agregar nuevo sitio (Add new site), lo llevará a la página “Importar un proyecto existente”. Asegúrese de enviar su repositorio a GitHub para que Netlify pueda vincularse a su cuenta de GitHub.

Seleccionar el repositorio. Una vez que otorga permiso a Netlify, puede ver una lista de todos sus repositorios. Seleccione su sitio web para publicar.

Configurar los ajustes. Dado que su sitio web es simplemente estático, no hay mucho que hacer aquí. Simplemente haga clic en Implementar sitio (Deploy site) para continuar.

¡Tu sitio web ya está listo para publicarse! ¡Ya has terminado! Su nuevo sitio web está publicado y puede verlo haciendo clic en el enlace verde.

Planeo escribir otro artículo, mostrare como conectar un dominio de Namecheap a una web implementada con Netlify. Estén atentos.

¡Gracias por llegar hasta acá!

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Arnulfo Reyes

Efecto Cobra (pensamientos)

José Arnulfo R. H.
más de 1 año
 

“Muéstrame el incentivo y te mostraré el resultado”. — Charlie Munger

Los incentivos bien diseñados tienen el poder de crear grandes resultados; los incentivos mal diseñados tienen el poder de… bueno… crear resultados terribles.

Qué es el "efecto cobra" (y cómo demuestra que a veces es peor el remedio que la enfermedad) - BBC News Mundo

Para leer y seguir investigando:

En pocas palabras, si una medida de rendimiento se convierte en un objetivo declarado, los humanos tienden a optimizarla, independientemente de las consecuencias asociadas. La medida a menudo pierde su valor como medida.

Photo by S. H. Gue on Unsplash

Una vez que internalizas este marco, lo ves a tu alrededor:

  • Escándalo de apertura de cuenta de Wells Fargo.
  • Problema de “Contratar para despedir” de Amazon.

Planeo escribir más sobre el tema de los incentivos en el futuro. Estén atentos.

¡Gracias por llegar hasta acá!

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Arnulfo Reyes

Ventajas competitivas que debes empezar a desarrollar.

José Arnulfo R. H.
casi 2 años
 

Para obtener mejores resultados, necesita importantes ventajas competitivas.

Pero al contrario de lo que le han dicho, la mayoría de ellos no requieren talento.

Photo by Razvan Chisu on Unsplash
  1. Curiosidad Intelectual: es una superpotencia del mundo real, todos lo tenemos pero la mayoría nunca lo aceptará. Para la mente curiosa, todo es posible. La fortuna favorece a la mente curiosa.
  2. Comodidad con malestar: estamos condicionados para evitar molestias, por lo que la mayoría de nosotros lo hacemos. ¿El problema? La incomodidad nos conduce al crecimiento, es una necesidad absoluta. Si te entrenas para aceptar la incomodidad, siempre tendrás una ventaja.
  3. Simplifique donde otros se complican: “La definición “de genio” es tomar lo complejo y simplificarlo”. La complejidad y la jerga se utilizan a menudo para enmascarar una falta de comprensión profunda. Aprenda a transmitir ideas extremadamente complejas de forma sencilla y digerible. Encuentra la belleza en la sencillez.
  4. Alta tolerancia al fracaso: Tememos al fracaso, por lo que la mayoría de nosotros jugamos a lo seguro para evitarlo. Pero nuestros mayores momentos de crecimiento a menudo se derivan directamente de nuestros mayores fracasos. No aceptes el fracaso, pero tampoco le temas. Tú fallarás. Acéptalo. Aprenda a fallar de manera inteligente y rápida.
  5. Preferencia de tiempo bajo: La vida es un juego largo. Aquellos con poca preferencia de tiempo lo juegan de manera más efectiva: felizmente retrasan la gratificación para generar valor real. En un mundo de personas que buscan una gratificación instantánea, esta es una ventaja significativa.
  6. Antifragilidad: En la mitología griega, la Hidra es una criatura que tiene múltiples cabezas. Cada vez que se corta una cabeza, dos vuelven a crecer en su lugar. La vida es aleatoria y caótica. No se dejen quebrar por este caos y desorden; más bien, adopte una mentalidad de que se beneficiará de ello.
  7. Presencia: Con el auge de la tecnología y el acceso instantáneo a millones de personas y cosas, la capacidad de estar verdaderamente presente se ha convertido en una rareza. Cuando esté con alguien, ya sea un nuevo contacto comercial, amigo o socio, esté CON ellos. Estar presente.
  8. Consistencia implacable: Muchas personas pueden producir explosiones de energía. Pocas personas son capaces de producir flujos de energía constantes y estables. El primero puede ser llamativo, pero el segundo es implacable. Siéntase orgulloso de marcar el reloj, de aparecer, día tras día.
  9. Cancelación de ruido: El mundo es un lugar ruidoso. Estamos constantemente golpeados por estímulos que compiten por nuestra atención. La capacidad de cancelar el ruido, de concentrarse realmente en la tarea en cuestión, es de aplicación general y extremadamente poderosa.
  10. Ser uno mismo: La ventaja competitiva más importante. Siempre sé tu mismo. Nadie puede competir contigo, por ser tú.

Ventajas competitivas que no requieren talento.

¿Cuáles son algunos otros que agregaría a la lista?

Sígueme para conocer más temas sobre la vida, los negocios, los modelos mentales y las finanzas.

Arnulfo Reyes

Consejos para evitar el agotamiento del equipo. Burnout

José Arnulfo R. H.
casi 2 años
 

No permitas que tu equipo sufra agotamiento relacionado con el trabajo. Considera estos consejos para mantener un ambiente de trabajo positivo y colaboradores productivos.

Durante los cierres por pandemia se normalizo la disponibilidad de los colaboradores las 24 horas, los 7 días de la semana, muchos de nosotros nos encontrábamos cerca de nuestras computadoras portátiles en todo momento. Este nuevo habito llevó a muchas personas a experimentar agotamiento, con el estrés y la frustración afectando negativamente la calidad de su trabajo, sus relaciones personales e incluso su salud mental.

Photo by Annie Spratt on Unsplash

Conecta objetivos estratégicos con actividades diarias.

La falta de compromiso es uno de los principales asesinos del rendimiento. Al conectar los objetivos estratégicos con las actividades diarias, le muestra a cada colaborador que su arduo trabajo marca la diferencia en el éxito de la empresa. Esto a la vez aumenta su sentido de éxito.

Demuestra que eres humano

La falta de conexión personal con un líder puede hacer que los miembros del equipo se aíslen y se guarden los problemas, no hay nada como el aislamiento y el silencio para hacer que los pequeños problemas se conviertan en problemas más grandes.

Para asegurarse de que estas fallas en la comunicación no descarrilen su misión, deje que su equipo vea que usted es humano. Comparta sus logros y desafíos. Hacer esto ayudó a desarrollar conexiones y un sentido de camaradería que facilita el intercambio de problemas para el equipo.

Cree oportunidades para compartir información personal

Descubrí que establecer un horario para compartir información personal durante las reuniones semanales del equipo puede generar resultados positivos.

Las reuniones de equipo suelen ser el lugar donde se abordan problemas y en ocasiones muchos de estos problemas no se resuelve tan rápido. Esto puede resultar abrumador, erosionar la confianza y provocar agotamiento. El intercambio personal puede contribuir en gran medida a ayudar a los miembros del equipo a sentirse lo suficientemente inspirados y seguros como para compartir sus ideas menos convencionales.

Reconocer y abordar las emociones

Pregunte rutinariamente a los miembros del equipo: ¿Cómo están? y ¿Cómo se sienten?, y asegúrese de mantener conversaciones individuales regulares. Para mantener un compromiso alto, brinde a su equipo objetivos estratégicos y ayude a alcanzarlos.

Si nota un largo silencio en una llamada, intente descubrir lo que no se dice. Muestre a su equipo que tiene la paciencia para escuchar, incluso cuando parece incómodo. Esta es una de las mejores maneras de volver a involucrar a los miembros del equipo que pueden estar teniendo dificultades.

Trabaje en grupos pequeños cuando sea posible. Esto lo ayudará a comprender si sus plazos son realistas para que pueda evitar poner estrés adicional en su equipo.

Adopte la metodología ágil para el desarrollo de productos

La visión a largo plazo es esencial para cualquier organización, pero las metas a corto plazo ayudan a garantizar que el progreso sea constante y manejable.

Photo by Lala Azizli on Unsplash

Agile ayuda a contrarrestar el agotamiento de los colaboradores, que con demasiada frecuencia trabajan en entornos de aislamiento y progreso lento. Lo primero que le enseña la metodología ágil es mantener sus plazos y el alcance de su trabajo adecuados a incrementos de dos semanas. Además, cada miembro del equipo tiene la oportunidad de expresar lo que salió mal, lo que salió bien y las formas de mejorar. Esto hace que cada paso sea manejable y brinda a los proyectos un nivel de claridad que alivia el estrés y la confusión que a menudo conducen al agotamiento.

Eliminar el agotamiento por completo nunca será posible, pero hay pasos que puede seguir para asegurarse de que tu equipo se sienta apoyado y escuchado. Es posible que no vea resultados positivos de la noche a la mañana; facilitar procesos de trabajo más compasivos y ágiles llevará tiempo. Pero al hacer estos cambios ahora, puede estar seguro de que todos los miembros de su organización se beneficiarán.

Gracias por llegar hasta aquí.

Recibo con mucho agrado los comentarios y las críticas constructivas.

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